。2000年，国内修船业恶性杀价竞争现象极为严重，若以新加坡价格指数为100计算，美国、欧洲约为200，日本180，韩国140左右，而中国仅为40～50！如在香港修船换钢板需支付4000美元\/吨，在新加坡需支付2500美元\/吨，而国内只要1100美元\/吨，甚至更低也接单。
在这种情况下，原有的中远集团修船的业务显然成了“食之无味、弃之可惜”的“鸡肋”产业，因此仅就静态状况而言，上述大研究机构力主裁掉修船业的主张也并非全无道理。为此，我们的研究必须回答三个难题。
第一，修船产业到底是一个夕阳产业、低附加值产业、盲目竞争的产业，还是一个正在分化、潜力巨大、将要爆发的产业？这个问题将决定中远修船的存亡。因此，我们是在关门出让的“地狱”与支柱产业的“天堂”这个分岔口上，研究公司战略。
第二，修船产业是一个资本密集的产业，一个船坞要投资几亿元人民币。如果寄希望于集团输血发展，这一产业很难在支柱地位上立足长久。因此，中远修船能不能打动资本市场，关系到公司扩张之路的通畅程度。
第三，中远修船是一个分散三地管理的集合体，三个船厂各有不同的文化，企业缺少领袖型管理人才，也没有一套严格的集团管控模式和经营管理方法。
战略重整：剑锋当指新加坡
接受委托后，我们清楚地知道，如果仅局限于国内修船业“就什么水和什么泥”，这一摊泥迟早要被全球产业竞争的大浪淘沙冲涤一尽。必须放开眼界，按照国际竞争的原则，在中国经济发展的大势中“寻找产业大机会”。
这就必须从中国经济在世界经济中的地位说起。按我们的判断，中国巨大的经济潜力正持续不断地被释放出来，并日益变为举足轻重的“世界工厂”，世界众多产业迁向中国内地的产业转移，正在和即将成为世界经济现象中最令人瞩目的焦点。其势波澜壮阔，方兴未艾。
具体到修船业，我们发现，在全球的修船产业态势中，最先占有优势的是欧美国家，但由于经济因素的种种变迁，先盛者优势不再，在20世纪70年代完成了由欧美向日韩的第一次产业转移。当年波罗的海沿线大量的修船公司，以及阿姆斯特丹最棒的修船公司全都相继退出。这时，日韩的修船业与造船业合为一体，很快取得了全球竞争的制高点。它们技术含量及素质水平相当高，成本又远低于欧美，因而有了十多年的持续发展。
但由于整个世界产业版图的迁移变化，日韩修船产业很快退出舞台。到20世纪80年代，东亚地区的国际贸易重心南移，全球制造基地从东亚北部的日韩转向东南亚各国，产品海运的大部分船只转向中国的台湾、香港到新加坡一线。同时日韩方面也发现，在其造船与修船合一的产业体制中，主要利润来源在前者而非后者，修船业几乎不赚钱。
由此，修船产业再次外移，转到了位于马六甲海峡航道位置的新加坡。其中重要原因，在于新加坡是国际海运水道的关键转运码头，东亚四小龙及其他国家相当数量的海运货物转运于此，最多时新加坡有几十家企业并存，导致了修船业的兴盛发达，全国有一半人口参与海事产业，当时新加坡的年国民收入中，70%以上来自于修、改造船行业。
由此，修、改船业重心转移跟随整体制造产业转移和整体贸易转移的趋势规律已显露无遗。
时至20世纪90年代至21世纪初，新加坡的修船业已面临巨大问题。第一，劳动力成本提升很快，而修船业是劳动密集型行业，企业的利润日薄；第二，更关键的一点，亚洲四小龙的制造业明显衰退，向中国大陆转移势头极为强劲，货物不再经由新加坡，修船产业也随之转移。海运船舶修理有两个原则，一是成本原则，二是就近原则。而这两点，优势均在中国，不在新加坡。
新加坡修船业由此在90年代末开始了大规模的整合，几十家企业最后整合成两家，一家是胜科海事，一家是吉宝日立。这两家完成整合后，眼看中国内地的产业兴起，正在竞相攀比，设法寻找进入中国修船业的机会与方式，谁进得快，谁就能站住竞争位势。中远集团的大连修船厂负债极重，一直是新加坡企业投资的争夺点。因此，在中远集团公司内部，有人认为最该率先退出的产业是修船，两大新加坡公司竞价购买，中远集团可以全身增值而退。