在希特勒喝退了保时捷之后，维勒安指着图纸继续说下去。
“元首您看这份新的结构草图，和原本的黑豹2相比能看出什么区别么。”
希特勒对着图纸略一扫视，就发现了一些端倪。
“这辆车……为什么矮了大约20公分？”
“元首真是好眼力，其实这就是我们最近昼夜赶工弄出来的改良措施之一——不再单纯追求装甲厚度、装甲材质来解决问题，而是学习苏联人那样尽量降低坦克的造型，让我们的主力坦克也走‘追猎者’歼击车那样降低敌人命中率的路线。之前我们制造的‘黑豹2’样车已经把车高降低到了2.6米，使用彻底取消传动杆层的方案后，可能最终可以降低到2.45米，大大降低苏联人那种靠破烂光学仪器来瞄准的坦克炮远距离命中几率。”
“我没有问这么做的价值，我是想说——这究竟是怎么做到的？”
希特勒打断了维勒安后续的废话，让维勒安庆幸不已，其实他根本不打算说这些牵强附会的话，见希特勒的注意力已经从单纯考虑加强坦克防御上见猎心喜吸引到了别处，也就松了一口气。
“这主要是因为我们创新性的引入了电气遥控的设计理念，这一点目前还不成熟，但是相信在给我们几个月的时间就能完美整合成功。”
历史上保时捷博士曾经在虎p计划中创造性地试图在坦克上使用电传动体系——就和米国人二三十年代的战列舰上盛行的蒸汽轮机－发电机－电动机传动体系那样，试图彻底摆脱越来越沉重的机械机构对刚性传动系统的考验——但是很可惜，电传动体系与传统机械传动体系相比较的缺点也很明显：需要在动力体系中同时安装内燃机/汽轮机和发电机/电动机，而且能量转换效率上面的损失也非常明显。
众所周知，对于坦克来说，随着坦克越来越沉重，采用机械传动机构的时候变速箱、离合器、传动扭杆等刚性机械传动机构受到的考验就越来越严重，历史上57吨的“虎式”已经是四十年代材料科学对刚性传动机构的承受极限了，“虎王”68吨的笨拙身躯则往往会把齿轮或者传动杆磨垮，造成各种奇葩的机械故障和不可靠因素。（好吧本喵不可避免的抄袭了点《军武次位面》里面的台词，向帝国之鹰疯子262致敬一下……）保时捷博士在虎p上试图用汽油机－发电机－电动机的传动体系和机械能－电能－机械能的能量转换流程替代直接机械传动的目的就是摆脱占据体积庞大、刚性结构呆板、故障磨损易发的传动杆和变速齿轮，统统取代以绕指柔的电缆完成能量的传输，不过终究因为这套系统中加进去的两套电机的重量远大于所省掉的变速箱体积而导致坦克更加庞大笨拙、发动机输出功率也在机电转换过程中受到了15%~30%的损耗而更加不衍使用。
这一切的最终下场，就是90辆虎p底盘进化成了“南哥”驱逐战车。
现在，即使把这个问题交给维勒安来解决的话，他也一样会面临历史上保时捷博士曾经遇到过的问题——即使在战后数十年，机电科学的进步也仍然没法让小功率引擎的机电转换损耗明显降低，机电转换体系总输出功率越大效率越高的天然特性注定了这种东西最多只能使用在大型船舶上，所以这个问题显然不是40年代可以解决的。（比如同期同样技术条件，1000马力汽轮机的输出功率发电后再驱动电动机，也许会损耗300马力，而100000马力汽轮机的输出功率发电后再驱动电动机，也许只损耗10000马力，总功率越高，转换损耗所占的百分比越低，这是机电转换传动体系的一大特征，也是米国人早在一战末期和20年代初海军条约前就让一系列战列舰采用机电推进的原因，比如“田纳西级”和“科罗拉多级”）
幸运的是，事实上维勒安需要解决的是另外一个问题。之所以出现这样的变故，完全是因为目前的德军坦克早就实施了包括发动机、变速箱在内的全套动力装置后置的设计——从1938年研发4号坦克的时候起，维勒安就坚持了这个设计，而历史上这种超前高效的思想可是到了末日科技e系列坦克的e50/e75草图上才开始尝试的，比早就喜欢把动力系统后置的苏联人晚了四年。
历史上德国人的坦克动力系统设置思想是把驾驶员的操纵杆方向盘这些人员直接操作的机构和变速箱直接相连，然后再通过传动杆传到后部发动机，而苏联人则采取了直接把驾驶员的直接操作机构用传动杆传到车体后部，再经过变速箱和引擎。变速箱等传动控制机构前置的好处是人员操作更加灵敏灵活，驾驶员费力少，适合人体工学的需求，缺点也很明显——那就是需要通过整个车体长度的刚性传动杆也会因为变速箱前置而变得更加庞大，容易出机械问题。苏联人的变速箱和发动机放在一起的方案特点正好和德国人相反——驾驶员操纵更加笨拙费力易疲劳，驾驶难度和精确性也会下降，但是这些在独创地把坦克兵当成消耗品看待的苏联人看来和降低传动机构体积、降低机械故障率的诱惑面前就不算什么了。
那么，究竟是什么才导致维勒