在成功的解决掉了杨、常两人之后，张学良的自信心也顿时膨胀到了一定的程度，也是嘛，以雷霆之势一举端掉了杨、常这两个大祸端，也确实是一件很值得骄傲的事情，因此，杨、常二人虽然灭了，但是他们所提出的中东铁路局，还是进入了张学良的眼中，一直以来俄日两大帝国主义对中国东北进行疯狂渗透，导致北患无休无止，而现在终于是统一了，没有了后顾之忧，张学良决心趁着现在苏联内乱，加速收回中东铁路路权，以维护国家主权。du00.com
“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称，又称东省铁路。18世纪末，沙俄为侵略中国东北和称霸远东，根据西元1896年贿赂李鸿章签订的《********》，建筑通过黑龙江、吉林直达海参崴的铁路。西元1897年由华俄道胜银行承办，开始修筑满洲里经哈尔滨到浽芬河的中东铁路主线，与俄国境内的西伯利亚大铁路相接，后来又根据西元1898年的《旅大租地条约》，修筑了哈尔滨经长春、沈阳到大连的中东铁路支线，至西元1903年建成。由主线和支线组成的中东铁路全长2437公里，纵贯黑龙江、吉林和辽宁三省。该铁路和中国铁路路轨宽度不一样，不能同中国的铁路接轨。
沙俄为了管理中东铁路而成立俄国的东省铁路公司除独揽铁路经营大权外又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。于是在东北的心脏地带出现一个远比普通租界规模庞大得多的不受中国管理的“国中之国”。沙俄还凭借这条铁路夺取了一系列的经济特权，仅伐木一项一年就砍伐原木三四亿元，中国人反而不能在沿线伐木，松花江航线被帝俄垄断，占据了大量土地。自建造中东铁路后，中东铁路局总揽了铁路附属地的一切大权。包括铁路经营管理、军、警、司法、行政、交通、工矿、金融、宗教、卫生、文化、邮政等等，这条铁路因此成为沙俄对中国东北进行经济、政治和军事侵略的工具与基地，使俄国得以方便地控制整个中国东北地区。
西元1904年，日本与沙俄为争夺中国东北而爆发日俄战争，沙俄战败后，于西元1905年和日本签订《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至旅大一段转让给日本，日本控制的长春以南的路段，一般称为南满铁路；长春以北的路段则继续被俄国控制，俄国在其沿线的驻军一度高达十余万。
西元1917年十月革命后，俄国陷入了内战。面对国内白军叛乱和协约国武装干涉的双重威胁，苏维埃政权内外交困，暂时无力维护帝俄时代在中国攫取的种种侵略特权，当时的中国政府利用这一有利时机驱逐了仍然把持着中东铁路路权帝俄残余势力，收回了中东铁路沿线的驻军、司法、行政等部分权利。
以列宁为首的苏俄政权出于摆脱在国际上陷于孤立的不利处境、打破国际帝国主义联合进攻的外交考虑，为诱使中国政府承认其政权、恢复外交关系，表面上采取了对中国友好的态度，先后三次发表宣言，承诺废除中俄不平等条约，放弃在中国攫取的领土和侵略权益。
中苏双方于西元1922年8月就恢复外交和履行对华宣言问题正式开始谈判，然而此时苏俄政府已经不再同意归还给中国任何领土，甚至连苏俄第一次对华宣言中宣布归还的中东铁路也不肯放弃，苏联政府在履行其对华宣言的具体问题上百般推脱、讨价还价的不合作态度使谈判一度陷于僵局。尽管如此，双方还是于西元1924年5月31日，由顾维钧与加拉罕签署了《中俄解决悬案大纲协定》，协定包括正文及7个声明、1个照会，还有《暂行管理中东铁路协定》。关于中东铁路，前者规定，中东铁路由中国赎回，在没有赎回之前，铁路业务由两国共管。后者规定：中东铁路纯系商业性持，营业事务实行两国共管，其余所有关系中国国家及地方主权之各项事务，如司法、民政、军事、警务、市政、税务、地亩（除铁路自用地外）等，均由中国政府管理，苏联政府将允诺中国将来可以赎回中东铁路，及该路所属之一切财产，并允诺将该路一切股票债票称归中国，两国政府承认对中东铁路之前途，只能中俄解决，不许第三者干涉。协议还规定：中东路设理事长，为最高决议机关，理事长为中方，副理事长为俄方，设路局局长一人由俄方担任，副局长二人，俄华各一，均由理事会委派，由各国政府核准，正副局长职权由理事会规定；路局各处正副处长由理事公委派，如处长为华人，则副副处长为俄人，反之亦然；路局各级人员按中俄两国各半任用。
同年9月，苏联政府又与东北地方当局签订了《奉俄协定》，除重复《中俄协定》之内容外苏方还作了进一步的让步，中东路无偿全部交给中国的期限从旧俄时代规定的八十年缩短为六十年，并在此期间内允许中国赎回。后来，奉系军阀首领张作霖先后强行收回了中东铁路工务、地亩、医务、电务、经济调查权、教育权、松花江航行权，接管了中东铁路苏方所设电报电话、铁路管理局的全部大小船只及附属财产、以及大量中东铁路的其