现在中华民国的铁路干线都是建成双轨的了，单轨铁路有撞车的风险，双轨铁路则是靠左行驶，这是考虑到地球运转时的力场问题，靠左行驶不会出问题。
在经济繁荣的地区，双轨铁路不仅是干线，连支线都可能是双轨的。那些地区的干线，已经有不少线路被建成四轨的了。
就像后世，广深铁路是八轨的。
但经济越发达，运输量越大，铁路自然不是一两条就能够满足的。中华民国的四轨铁路，主要还是出现在东部地区。
随着泡沫经济的产生，中华民国的发展速度之快，市场之繁荣，让那些民资都疯狂了，因为铁路很赚钱，所以民资都在疯狂的投资铁路建设。
财团原本控制的铁路，很多边上都出现了民资的铁路，就紧紧挨着。
并且这些民资还在到处开发那些没有开通铁路的地区铁路，这一年中华民国的铁路公司已经多达100多家了。
等于说，起码造了一百条铁路，有的可能是干线铁路，有的可能是支线铁路。
这些铁路互相连接，又各自经营。
财团有一个铁路管理系统，每个公司都在使用这个系统，因此铁路虽然到处都修了起来，但并未出现混乱的局面。因为各个铁路公司经营自己手上的铁路，都是得按照铁路系统来进行的。
按照铁路系统来运输，并不会损害这些铁路公司的利益，财团也没想过靠这个来从民资铁路身上咬下一块肉。
吃相不能太难看，财团反正已经挖好坑了，先把民资养肥了再说呗。
因为铁路投资很被看好，而老百姓手上的钱又多了，地方集资建设铁路的风气再次又被点燃了。
也许是好了伤疤忘了痛吧！
上一次铁路股灾实际上没过去几年的。
不过民众们看到的还是现在铁路的赚钱，懊恼当初没有坚持住，如果当初坚持住不卖铁路股票的话，现在可就赚翻了。
铁路投资风潮的再次点燃，使得中华民国的铁路公司还在继续增加。
各种铁路线的建设，在民资的资金投入下被建设了起来，而中华民国中央政府也在建设铁路，不过是军方出面，主要也就是出于战争考虑的战略铁路。
财团也在不断的建设铁路，财团建设的铁路，现在变成了那些用来运输原材料的路线，例如在东北铺设运输木材的铁路，在北海行政区铺设运输矿石的铁路等等，这些铁路大多都是重载铁路。
中华民国的重载铁路，大部分都是财团建设的，剩下那部分则是军方建设的战略铁路。
在军方、财团、民资都在修铁路的状态下，这个国家的铁路长度正在飞速增加。
历史上美国四十多万公里的铁路，实际上也就是这么搞出来的。
民资算是普通铁路的主力，然而民资在竞争上也是比较盲目的。很可能这条铁路线已经不需要更多的运输力，他们却依旧挤了进去。
为了避免民资过度的浪费资源，因此财团对各个铁路工程都有评估，一些实在没必要建设的铁路那就让政府出面叫停了。
要被叫停的也不多，毕竟脑残的投资者也不是那么多，现在到处都有比较好的铁路建设项目，想找个投资回报不低的铁路线路也不是太难。
随着铁路系统愈加完善，铁路开始呈现出开始向乡镇修建的趋势。
因为很多矿产之类的都是在乡镇、郊区，一条铁路支线修好后，这些支线有可能会直接连到那些矿场去。
那些矿场挖出矿石之后，直接用铁路运到支线火车站，然后直接运往其他地区。
也有的铁路是局部铁路，例如矿场与钢铁厂相连，煤矿与钢铁厂相连，钢铁厂炼出钢铁之后，直接用铁路运到全国各地。
尽管中华民国的货车数量是世界上最多的，货车普及程度也是最大的，但是铁路确实有这个时代所无法取代的作用。
公路胜在灵活，铁路则胜在运输成本比公路低，船运则是运输成本最低的。
后世中国的铁路运营方式就不是那么灵活，很多商人也都知道铁路运输成本低，但是他们普遍都苦恼的是，铁路运输太麻烦的。
这种麻烦，无非就是上下车，以及赶时间的问题。
因为中华民国的铁路公司比较多，形成竞争局面，很多地方都是一条线路有两条铁路，这时候就看谁更能揽客了。
顾客可能不是很熟悉铁路运输，这时候得铁路公司派业务员协调，采取一种傻瓜模式的运输。顾客只需要把要运输的货物用集装箱货柜车运到火车站，铁路公司即帮顾客将货物运到目的地，然后再安排货柜车运输。
集装箱系统的出现，很大程度上解决了铁路运输的一些麻烦事。尽管铁路还是不如汽车运输来得灵活，但运输大宗货物却是非常方便。
谷物、煤炭、矿石、木材、钢材等等大宗货物，基本上都是靠铁路进行长途运输。
公路的建设也很迅速，公路也是可以收费的，所以也是民