mm殷钢板、装满珍珠岩粉末厚度约15cm的次木箱、以及一个大约23mm厚的树脂层。”
“因为这里面有两层殷瓦钢板，所以相比于只有最内层使用殷瓦钢的Technigaz系统，也就是三星海工那边选择的技术路线，整个舱体的厚度、重量还有成本都要更大，这是物理结构的限制，没办法改善。”
“……”
常浩南一边听着雷志兴的描述，一边思索着可行的解决思路。
殷瓦钢层作为厚度很低的金属层，显然不具备隔热能力，但却可以带来更好的气密性。
这样一来一回，GasTransport系统和Technigaz系统在运输耗散方面的表现基本不分伯仲。
但后者的舱壁更薄重量更轻，在运输等量LNG的前提下，可以把船的排水量做的更小，成本也就更低，这对于船东来说是巨大的优势。
而GasTransport系统双层殷瓦钢带来的结构强度冗余也可以被三星海工方面更加成熟的造船工艺所弥补。
至少是弥补一部分。
这有点类似大型客机。
在航空技术不太发达的年代，跨洋客机被要求必须具有四台发动机，以提供充足的动力备份，防止在飞行过程中因为发动机故障而导致机毁人亡。
但是随着航空技术的发展，双发客机后来也开始被允许执飞越洋航线。
尽管双发在可靠性上仍然低于四发，但微弱的安全性差距已经不足以弥补多两个发动机带来的巨额成本提升了。
因此，到了常浩南重生之前的那段时间，像空客A350和波音787这样的宽体双发客机已经几乎完全取代了波音747和空客A380这样的巨无霸。
但是，对于一些需要绝对可靠性的机型，比如要员专机、核战指挥机、大型加油机，四发平台仍然有自己的用武之地。
而在LNG船液货舱技术领域，GasTransport系统就相当于四发飞机，Technigaz系统就相当于双发飞机。
前者要想证明自己存在的意义，就要想办法取长补短——
一方面尽可能降低使用成本，另一方面则是想办法发挥自身长处。
而想到这一层，答案也就呼之欲出了。
“我的想法是。”
在雷志兴介绍完具体情况之后，常浩南几乎紧接着开了口：
“无论如何，储存容器都不可能完全绝热，所以液化天然气在运输过程中不可避免地会出现蒸发耗散，而在目前的LNG船上，这部分气体要么直接被排空或者烧掉，好一点的可以回收一部分进入动力系统，但动力系统的燃气用量太小，没办法全部吃掉这些蒸发气BOG，还是要损失相当一部分。”
“那么，我们可以在液货舱舱壁系统内部，集成一整套蒸发气再液化系统，这样可以尽可能减少，甚至接近完全消除运输过程中的蒸发损耗，实现比Technigaz系统更高的运输效率。”
“当然，Technigaz系统在船体规格，也就是建造成本方面的优势仍然存在，但这样在使用成本上进行一些弥补之后，应该至少可以从GTT集团那边拿到一部分保底订单。”
听着常浩南的思路，雷志兴和刘方平二人一时间甚至不知道该如何回答。
好一会之后，后者才说道：
“常教授，在LNG船上，液货舱的舱壁，可是要纳入全船结构安全性设计进行总体考量的，如果贸然在这里做文章……风险恐怕不小……”
常浩南却只是淡淡点了点头：
“风险当然有，但GasTransport相比Technigaz本来就有超额的安全冗余，相当于我们把超出用户需要的一部分安全性转化成了经济性，实际上这也是Technigaz系统目前能占据优势的主要原因。”
“在沪东已经押宝GasTransport，没办法转向的情况下，我们目前只能跟着这个思路走。”