<b></b>实际上，早在1904年，德国力学家路德维希·普朗特（不是那个研究量子力学的普朗克，尽管两个人都是德国人并且大致生活在同一时代）就在圆柱绕流附面层实验中发现，可以通过主动抽吸附面层来延缓气流分离。
只不过一直到眼下这个时候，还没人认真地考虑过要把这个原理应用到压气机设计领域中来。
包括麻省理工的一些前沿实验室，也只是提出过相关的可能性，并且陆续开始进行一些机理和可行性层面的研究。
所以也不能怪刘永全等人之前没往这个层面去想。
常浩南之前毕竟是以“算例”的方式引出了这个超高负荷吸附式弯掠联合前缘边条叶片，并没有提到过这个东西的具体应用场景，以及基本原理。
而且说实话，对于当时坐在下面的绝大多数听众来说，仅仅理解那个叶片设计过程中的数值计算方式，就并不是一件容易的事情。
能像刘永全这样搞出小半本笔记的，更已经是各中翘楚了。
来不及多想也很正常。
“附面层抽吸可以将压气机中的高熵低能流体抽走，而压缩前初始流体的熵值越低，在多级压气机中对相同质量流体提升相同的压力所消耗的功就越少，压缩效率也随之升高……”
“这是卡门动量方程的公式，甚至无需计算机进行辅助，只从理论层面进行推导，我们就可以发现，在附面层附着良好时抽吸，下游某位置处动量厚度的减小量和抽吸位置处的减小量相同；而在附面层近分离时抽吸，下游某位置处动量厚度的减小量与抽吸位置处的减小量相比被放大了一个指数倍……”
附面层抽吸的基本原理并未突破大学本科普通物理学的内容，即便涉及到工程应用，众人在常浩南的一番解释之下也很快理解了接下来需要做什么：
“所以我们必须要找到附面层发生流动分离的具体位置，这样才能……尽可能的提高单级压气机的效率？”
“没错。”
常浩南欣慰点头：
“这个技术目前有两个应用方向，一是我刚刚说的，高切线速度的吸附式压气机可用于军用的小涵道比涡扇发动机上，用一级吸附式风扇代替原来多级风扇，从而减轻风扇重量，实现更高的推重比。”
“二是低切线速度的吸附式压气机，可以应用在大涵道比的涡扇发动机上，在相同压比下实现叶尖切线速度和转速的降低，改善发动机的振动特性以及声学性能，当然，这对于我们来说应该是以后的事情了……”
“所以在开展总体设计之前，要先把这些技术问题解决掉……”
旁边的海谊德已经打开一个笔记本开始记笔记了。
尽管他不是太行项目在技术层面的总负责人，但身为总工程师，不了解整个研发过程肯定不成。
更何况海谊德本身也是技术出身，哪怕已经离开前沿几年时间，但最基本的敏感性还是在的——
以常浩南目前这个坐火箭一样的进步速度，对方在完成涡扇10项目之后，至少也要投入到下一代航空发动机的研发之中，甚至有可能直接去做更加基础、规模更大的项目，而不可能再把时间浪费在亲自设计第三代核心机所衍生出的其它同代航发上面。
最多提供一些技术指导。
对方刚刚也已经明说了，在涡扇10研发过程中获得的技术，在更广阔的范围内一样有应用价值。
海谊德对于自己还是有着比较清晰的认知，他知道自己这辈子能在航空动力这一个领域内做出点成绩就已经是极限，所以等到涡扇10项目完成之后，才是他们这批参与过涡扇10的人大展拳脚的时候。
至于现在……
好好听，好好学。
“这只是其中一项关键技术问题。”
常浩南把手中的笔放下，然后说道：
“咱们在航空发动机研制方面的底子确实太薄了，很多东西都没有现成的经验和数据可循，只能从头开始，比如我刚刚提到的新型主动冷却技术，也需要负责涡轮部分的设计组专门负责研究，还有机匣部分……好在燃烧室和加力燃烧室的问题相对少一些，很多在涡喷14上面应用的技术可以直接沿用下来。”
“这还只是设计层面，410厂那边负责的生产制造也要同时开始抓，尤其是热端部件，单晶涡轮叶片，还有整个发动机的主轴承，工作条件都非常恶劣，制造水平决定了咱们的发动机可以用多少个循环，在性能提高的前提下虽然可以放宽对寿命的要求，但可靠性总归不能太低，毕竟有单发飞机要用，这一点需要海总来协调一下，我可能会在必要的时候提供一些帮助，但主要精力还是得放在基础研究的部分……”
……
虽然只是不到十个人的小会，但还是足足开了一个下午的时间。
实际上，常浩南相当于把整个项目涉及到的工作给拆解并分配了下去。
“整个项目组预计将初步分为总体结构设计、压气机、燃烧室、涡轮、风扇、机匣、其它辅助部件、冷加工工艺和热加工工艺总共九个技术方向同时开展工作，每个方向下面还要根据