速。不过，这一切自然是建立在光洁构型下空速裕度大的前提下。要是放下襟翼后，红黑速度带之间的空速裕度会变小，那就不能如此估算了，而是得心算一个相对准确的数值。
现在的情况是，在一万多英尺的风向是自西向东的，如果运气好，在低高度也是这样的风向的话，那徐苍就能省却大量心算的过程。
如果徐苍没有记错，横滨机场的跑道是09/27号，也就是标准的东西走向。这么一来，跑道走向跟低空风的走向就是基本一致的，在失量计算上就容易太多了。否则，如果风向与跑道存在夹角，那在失量计算上会增加很多的难度，对于进近阶段来说，显然是凭空增加工作量。
当然了，一万多英尺的风向风速跟低空风之间是没有必然关系的，只能说徐苍有这么个愿景，毕竟能少些动脑子，还是希望少些动的。
不过，在极端情况下，徐苍甚至可以不关注表速，就飞地速即可。飞地速而不飞表速并非空穴来风，就那自动化程度更高的空客来说，它们的飞机在计算飞机能量时就不参考表速，而是直接参考地速。
表速会受到很多因素影响，但是地速不会。地速就是飞机相对于地面的运行速度，是不会受到风和高度影响的，是最直观的。甚至在进近航图中，供以飞行员预估下降率的图表也是以地速为标准的。
只是，波音飞表速已经是成习惯了，将空客的东西直接拿出来，不知道会不会出现拿来主义的问题。只要条件允许，能飞表速还是飞表速来得妥当。
不过，徐苍心里有一个比较在意的事情，那就是不晓得地速会不会跟表速一样也出问题了。
众所周知，飞机的地速是根据惯性导航系统配合GPS系统计算得到的。如今，飞机的导航页面功能是用不了的，但是徐苍猜测应该跟惯性导航系统没有关系，而是因为大气数据基准组件的部分故障而引起的。
讲道理，这不应该相互影响。只是徐苍也不是波音工程师，737的很多东西并不会全写在手册里，这就导致徐苍不晓得大气数据惯性基准的部分问题会不会也影响到地速的准确性。
当然了，作为此刻远不在山穷水尽地步的徐苍，他自有办法验证地速到底有没有问题。没问题，那自然是极好的，若是有问题了，那后面再说。经历过风风雨雨的徐苍，还能被一个小小的空速给限制住了？
说到底，还是日本这边的人没亲身经历过徐苍所处置过的那些特情。要是让东京区域管制室人跟剑川区域管制室的人交流一下，空速和高度不可靠放在心态已经受过数次折磨的剑川管制室那边，那根本是掀不起丝毫波澜。
毕竟他们跟剑川塔台管制室一同经历过徐苍大部分特情处置，别的不说，在心理素质方面的磨炼绝对是顶尖的，哪里会像东京区域管制室的主管那样一惊一乍的。
至于那高度，徐苍当然也有自己的应对办法！甚至说，相对于用地速估算表速，徐苍在对高度的判断上的途径更为精准而有效。
所有人都知道飞机上有三个高度表，机长一侧的，副驾驶一侧的，备用仪表上面的。可实际上，飞机还有一个高度表，只不过在大多数时候，它并不指示飞机的实际高度，那便是座舱高度表，它是用在指示机舱内部的增压高度的。
常规时候，由于增压系统的存在，座舱高度跟飞机的实际高度两者是完全不对等的，在自动增压模式下，遵循自动增压计划，两者存在一个等比例的对应关系。
不过，在某些极端情况下，比如完全释压下，就如现在，由于增压已经完全不存在了，座舱高度就应该等于飞机的实际高度。
因此，就算机长那一侧，副驾驶那一侧以及备用仪表的高度表都不能用了，但是还是可以依照座舱高度表来判断飞机的实际高度。
或许没有人可以想到那一点，但是在思维没有丝毫阻滞的徐苍这里，他在抬头看见座舱高度表的一刻就已经明晰了它的替代作用。
徐苍的技术是无与伦比的，而他的思维，对于在特殊情况下的思维发散同样是令人惊叹的。
而且，用地速估算表速是有误差的。但是，在风挡破裂后，机舱内外相通的情况，座舱高度完全等同于飞机高度，那么座舱高度表就可以精确地指示飞机的气压高度，而不存在所谓的误差。
在无法进行目视的情况下，获得更加准确的高度比速度更加重要。毕竟在极端情况下，徐苍甚至可以通过体感来确定飞机到底是处于怎样的一个速度区间。
不管怎么说，大一点速度落地跟小一点速度落地在很多时候都是没有差别的。但是，高度多少是决计不能依靠体感来辨别的，这要是砸在地上，区别可就大了。
因此，在徐苍看来，最重要的高度问题是可以非常灵巧地解决的，一切自然都在掌握之中了。
实际上，最让徐苍感觉到困难的就是他看座舱高度表的过程。由于座舱高度表在前顶板，要看座舱高度表是需要抬头看的。而且，座舱高度表跟PFD上的电子显示不一样，座舱高度表是