奇台机场28号跑道五边最终进近定位点前，一架波音737已经在保持平飞，准备在最终进近定位点后加入下滑道。
陈国力和一位国大航空的教员搭组进行奇台机场28号跑道单发程序的验证。奇台机场只有一边有盲降，另一边就没有仪表着陆系统。
另一边跑道没有仪表着陆系统只是在于对头跑道的正好对着天山，基本没有进近的空间。
奇台机场在建造之初就没有民用的目的在，而且，受困于机场地址糟糕的环境，机场的各种导航设施都是最基础的，另外奇台机场多风雪，常常能在短时间内覆盖道面，导致目视参考都不好获得。
这种机场一般的机长根本搞不定，甚至说年轻些的教员都力不从心，只有最顶尖的那部分人才有安全落地的可能性。所以，这次验证注定只是为某些特殊情况而准备的最终备用方案。
陈国力两人是从疏勒机场起飞，刚一起飞就能目视到整条天山山脉，翻过一处山脉缺口后就已经到奇台机场了。
两者直线距离很短，航程不过半个小时，唯一的障碍就是天山。
由于奇台机场紧邻天山，导致其进近区域的地形条件极为复杂。起始进近定位点就在翻阅天山山脉顶端后，因此，过了起始进近定位点后还不能立刻下高度，需要一直保持高度。可是，由于需要延迟下高度的时机，导致最后阶段一直到四转弯处都要保持一千五百英尺到两千英尺每分钟的下降率。
如果低于一千五百英尺每分钟的下降率，根本不可能在最终进近定位点上正常截获下滑道，若是高于两千英尺每分钟的下降率，很容易引起地形警告，尤其是切入四边后，几乎是肯定要触发地形警告的。
不过，由于技术部门的提醒，加之陈国力两人极为小心，一直到即将下滑道前，情况都是良好的。
“在五边六海里处还有一个需要注意的障碍物。根据奇台机场反馈的状况，盲降下滑道存在不稳定的情况，那咱们一会儿就不按APP了？”国大教员问道。
奇台机场的盲降信号不稳定不是仪器设备的原因，这已经是经过多次检查得出的结论了。唯一的解释就是环境因素，比如说风雪。
但实际上，即便是遇到强降雪，在别的机场上也很少出现影响盲降信号的问题，这个说法实际上不太能服众。不过，好在奇台机场的盲降信号不稳定的幅度还算是比较小的，又是鉴于奇台机场特殊的情况，最终这事儿也就睁一只眼，闭一只眼地默认了下来。
若是在平原机场，盲降偶有不稳定也不算什么太大的事情。可在奇台机场地形如此复杂的条件下，这就要小心了。不稳定的盲降信号有可能引导飞机出现一个突然性的下降率，一旦冲撞上五边的地形，那危险系数就有些太高了。
因此，面对这种情况，国大航空的教员提及的不按APP便是一个解决办法。
奇台机场最终下降阶段最有威胁的就是六海里的一处山峰，基本上过了这个峰头，后面即便有突发的大的下降率也不会真的造成太大的危险。
而且根据机场反馈，在低高度，盲降信号反而是稳定一些。因此，只要过了六海里的山头，后面就安全很多了。
既然从最终进近定位点到五边六海里存在较为明显的盲降信号不稳定，而且主要集中在下滑道，那便不用G/S方式，而是人工使用V/S跟随一个大致的下降轨迹。
盲降信号，特别是下滑道信号不稳定通常的表现是突然下滑信号点抽动一下，有时候抽到下面了，那自动驾驶就以为飞机偏高于标准下滑道，就会产生一个大下降率以期来追上它所认为的标准下滑道，从而导致飞机非预期的超大下降率，造成地形影响。
不过，这种抽动通常只会持续一瞬间，不会长时间保持。因此，机组可以大致参考下滑道信号，手动推出一个稳定的下降率。这样，即便下滑道信号短暂地发神经了，飞机不在G/S和AP接通的情况下，就还是会以此前设置的下降率下降，不会出现陡下的情况。
但是，这只能适用于短暂下滑道不稳定的情况。若是时间太长，飞行员就不晓得自己还在不在标准下滑道上。毕竟，飞机的速度是不断细微变化的，又存在气流影响，想要始终保持在标准下滑道上，不可能以一个保持不变的下降率就能一路符合的。
短时间内，即便有所偏差，差距也不会很大，等下滑道信号重新稳定了，再修正下降率即可。但是，如果下滑道信号不稳定的持续时间太长，飞行员没有参考物，那就比较危险了。毕竟不是每个人能像徐苍那样，实时通过地速算出实时下降率的。
奇台机场28号跑道的最终进近定位点距离跑道头大约十五海里，这算是一个比较长的最终下降阶段了，通常这个长度是要保持在十海里左右的。
截获下滑道的高度是三千九百米。陈国力此前工作做得比较好，在切入五边后，短时间保持了平飞，这样工作负荷就比较小了。
“嗯，咱们先建立形态吧，过FAF点，我手推下降率。”陈国