，要落地了，哪有往前打配平的？人家都是减小下沉，这往前打配平不是在加速下沉吗，这还怎么落地？
莫不是徐苍飞了四个小时，累得已经开始神志不清了？
这个念头一出现，那便是无法遏制，的确也不是不存在这个可能性，毕竟这个操作实在是违反常理。
“自己该不该接过操纵？”晁宁心里想着。
然而，也不知道是不是徐苍有读心术，在晁宁念头升起的刹那，徐苍慵懒的声音响起来：“不要分神。”
晁宁怔了一下，旋即脸色骤变。这并非来源于徐苍的话，而是在于飞机在下降到无线电高度接近三十英尺的地方，他所预想的飞机加速下沉并没有出现。
在三十英尺的高度，对于翼展远大于737的波音777来说，地面效应已经非常明显了，而且不得不说，波音777毕竟是最新机型，那气动布局肯定是要比737等老机型要更好，其在进近速度上就能看出来。
波音777这么大的飞机在进近速度上比波音737其实大不了很多，由此可见，两者在气动布局上的优劣。
不过，倒也不是波音在737等窄体机领域没有升级的能力，一切都是以利益为考量。改个737的布局，那就是十几二十亿美元的研发投入砸进去，能用737拖着，谁会嫌弃省上不到二十亿美元的资金投入呢？
正是由于波音777那冠绝天下的气动能力，加之地面效应愈发明显。此间，在徐苍往前打了配平后，飞机好像是被什么托举起来，根本就没有出现特别明显的下沉。
而且，由于徐苍是绷住油门的。讲道理，在这个时机，油门总该是要收一些的，毕竟徐苍的入场高度，能量等等都是没有问题的。油门收得晚，那飞机积累的能量不但去不掉，还愈来愈多，那就容易导致飞机始终要顶着，不然下不去。
也就是因为这个原因，所以徐苍在低高度下，需要往前大一点儿配平，否则飞机在超低空，不但下不去，甚至有可能往上飘起来。
但是呢，徐苍之所以要这么干，要将飞机处理到一个能量偏大的状态，为的就是后续对于油门的操作。
正常落地下，油门都是配合飞机出姿态的情况下，柔和一致地收掉，是一个过程。但是，由于俯仰卡阻，飞机就不太容易比较顺滑地出姿态，这跟技术没有太大关系，而是由于俯仰配平跟升降舵的作用方式的差异，徐苍也没想着利用自己的技术去抹平这个差异，所以才想着改一下手法。
此前，徐苍跟晁宁说过，落地要一把收了油门。在通常情况下，这种收油门的方式就是在能量偏大的时候使用的，接着带住杆，以一个相对较小的姿态接地。
对于一个熟练的飞行员来说，一般不会落成这样，只有在能见度不好的时候才会故意选择这种大能量，顶着飞机下去的手法。为什么呢？因为在能见度不好时，飞行员需要随时做好复飞的准备。
在稍高一些的高度，那倒是无所谓。但是在低空环境下，那就必须要考虑一个比较极端的问题，那就是零高度复飞。
别看737的手册上标注此飞机具有零高度复飞的能力，但并不意味着零高度复飞就是一个随随便便就能被接受的操作。在任何一间航空公司，任何一个飞行教员，对于零高度复飞都是相当谨慎的，因为其中牵扯到接地后复飞和擦机尾等极为尖锐的问题。
零高度复飞的问题就在于涡扇发动机的推力增加具有滞后性，也就是油门加上去了，但是发动机推力跟着加上去需要一定的时间。这就导致在超低空，如果飞行员决定复飞，就算一把油门顶上去了，可发动机真正推力上来还要等一小会儿，这一小会儿就会引起飞机的持续性掉高度。
这个高度通常是在二十到五十英尺，对于即将落地的飞机来说，这个损失的高度就容易使得飞机先行接地，而且复飞带杆量太大，还容易擦着机尾，相当危险。
因此，在这种能见度低，随时有可能低空复飞的情况下，飞行员会故意让飞机保持一个过量的能量。如此一来，真要是复飞了，由于飞机本身能量就很足，劲儿大，即便是推力有些延迟，但是不至于掉多少高度，这就降低了超低空复飞所带来的一些危险。
当然了，这种顶着杆下去的手法也会引起一些问题，最常见的自然就是对于手法不娴熟的飞行员来说，那极其容易导致平飘距离长。在一些四千多米的跑道上，飘远一点儿也算不得什么大事，大不了回头搞个平飘距离长的硬警告，被质量中心训一顿。
可要是在短跑道，这么飘着，那是要出大问题的。
所以啊，飞行这东西那是有舍有得，就靠着一股子硬功夫，片刻弄虚作假不得。
别人是为了给复飞创造一个良好的能量状态才故意将飞机搞得劲儿大，可徐苍是因为油门只会一口气收光，那这就属于为了一盘醋而包了饺子了。虽说有些本末倒置，但也无伤大雅，只要没出问题。
果然，徐苍那是绷着油门，顶着机头下去，飞机速度一下子就开始往上飙了。不过，