雅加达机场塔台管制室里，一名管制员正在核实机场相关部门的信息，以确定本机场是否可以再接收一架747飞机的备降。
雅加达苏加诺-哈达机场始建于十五年以前，但是由于附近还有两座其他的老机场，所以客流量不能算很多。这就导致这座机场在客流量缓慢增长的情况下，始终没有得到合理的扩建。
到目前为止，这座国际机场已经开始显现出拥挤之态，否则也不会在收到747的临时备降需求后而审核这么久。
塔台管制员在收到区域管制的英航1009号航班的返航申请后，需要首先跟机坪方面确定是否有合适747的停机位，另外还有查询自身的计划表。
大部分航班不管是正常执行，还是备降返航都是需要提前通知管制方面的，这其中牵扯到管制方面的指挥交接。因为管制这个岗位是高度计划性的，若是在清闲时刻还好，要是在极度繁忙的时段，突然插进来一架需要额外指挥的飞机，对管制员来说简直就是灾难。
因而，在确定机坪方面可以提供相关停机位后，塔台管制员根据自身得到的起落计划提前进行调配，看看能不能调出一个多出的降落空档。
虽说英航1009已经宣布了紧急状态，很多事情是需要以其为优先的，但是不能要求管制员接受超越自身客观能力的调配任务。
而且，比较要命的是返航的这个航班的机型是747，如果是737可能就不会有这么多问题了。
首先，飞机是存在尾流的，而且粗暴来说，飞机的尾流是跟飞机全重有着直接关系的。因此，像747这类重型机的尾流就会极端强烈。如此程度的尾流会给后续飞机造成非常大的困扰，严重的话，甚至有可能引起意想不到的安全问题。
因而，在针对重型机的管制间隔需要比其他客机要大上很多，当然根据各国的空管局要求，雷达管制的间隔会有适当的区别。但是，不可否认的是747的间隔要求就要比737大很多了。大部分情况下，除了重型机，同类型飞机的尾流间隔是在两分钟左右，而如果是跟在重型机后面，那就得加到三分钟，凭空多出了一个常规间隔。
对于雅加达苏加诺-哈达这种机场容量已经不太满足实际航班量的拥挤机场来说，终端区本来就相当繁忙，要让管制员拉出一个重型机的间隔还真不是一件多么容易的事情。
好在这个时间段的起落航班不算很多，塔台管制员进行了些许调整，然后将调整后的计划表发给了管制室主任，确认没有问题后，又是将英航1009的信息下达给地面，机坪以及地服部门，以便让他们提前做好准备。
安排好一切，塔台管制员就打算给区域管制室打电话，表示可以接收英航1009了。
便在这时，旁边的同事，另外一个塔台管制员戴着耳机说道：“加鲁达6711，地面静风，跑道27可以落地。”
塔台管制员瞄了眼同事的雷达屏幕，这架印尼鹰航的飞机距离跑道已经不到四海里了，这指挥间隔拉得还真是小啊。
“跑道27可以落地，加鲁达6711。”机组很快回复道，但是很快接着又问了一句：“塔台，证实一下本场的云底高。”
“OVC020，加鲁达6711！”
OVC020即满天云两千英尺，这种云底高基本是没有什么问题的，因为大部分的一类盲降的云底高要求只有两百英尺。
“按着这飞机的高距比，现在应该是出云了才对，能看到跑道了吧？”塔台管制员随口都囔道。虽然同事戴的是耳机，但实际上这种耳机的质量着实不太行，音量稍微设置大些，几乎就能达到外放的效果，只要靠得近，就能将耳机里的声音听得大概。
现在鹰航的飞机距离跑道不到四海里，而27号跑道的五边下降角是最标准的三度下滑角，那么只要这架飞机是严格在下滑道上，那飞机高度就应该在一千多英尺，当时在云层以下了。
说完，还拍了下刚才指挥鹰航飞机的同事：“雅加达区域管制室的电话是多少来着的？我这边不知道为什么找不到电话记录了。”
刚才雅加达区域管制室打电话过来，按理说应该在座机上生成通话记录的，他直接回拨过去即可。然而，他找了一会儿，根本没有找到相关记录，倒是有些奇怪了。
不过，这也无伤大雅。国内区域管制室的电话他们终端管制一般会有记录的。就像很多飞行员的手机通讯录里经常会留一些机场地服，廊桥，甚至塔台的号码的。
只是这位管制员平时比较懒，没有做笔记，这下需要用上了，临时跟同事询问。
“可能有些碎云吧。”同事笑道，已经开始翻自己的小本本了。
在气象预报中，根据云量不同会被分成少云，疏云，多云，满天云等等。不过，有时候存在那种独立的小云团不被纳入计算之中，正巧飞机又是进去了这种云团，因而机组才对明明应该出了云层为何还看不到跑道而感觉到奇怪。
翻了一小会儿，同事终于是找到了雅