不知在什么时候，徐苍已经从自己的座位上站了起来，刚才从风向开始打圈似的剧变，徐苍就从散漫的状态中惊醒过来，提高了警惕。
倒不是说风向的剧烈变化就会导致风切变等相似的严重后果，风切变的产生是需要符合一定标准的，只能说风向的变化在于会有比较大的可能性造成风切变的后果。
不过，就算是风切变也不至于引起徐苍太大的反应，至少不是那种直接上手干预的行为，毕竟这种直接非在座的人员上手其实是相当不好的动作。
因而，在风切变警告响起来的时刻，徐苍就在后面看着，他觉着此前在知晓了十一米的不定风以及前机的气流不稳的主动报告后，不管怎么说，身为一个称职的机长，应该在心里面会有遭遇风切变的预桉，即知晓有一定概率会在低空撞上风切变。
有准备和无准备在飞行中是有巨大差别的，很多不安全事件就是在机组无准备下因为过度惊慌而产生了程序上的错忘漏。
讲道理，在徐苍的认知里，如果一个机长在有准备的情况下还处置不了风切变，那无疑在机长资质的合理性上就存在疑问。
然而，有一点徐苍是想错了，那就是对这次风切变的强度预计产生了偏差。
飞机在出现风切变警告之前，由于顶风在瞬息间转换为顺风，导致飞机的速度如水银泻地般往下掉。机长曾经有意识地提高油门以求将速度给补上去，可将油门加到了超过八十，空速下降的势头也没有完全止住。
这时候，徐苍能感觉到这次的风切变会比较强，但还是没有对其有足够的认识，直到在出现风切变的音响警告，机长在第一时间将油门加到最大，可飞机依旧止不住地往下掉时，徐苍这才意识到这次风切变的强度非常之高。
一般来说，在轻度的风切变中，这一把油门加上去，速度跟高度都是要提上去的。若是再弱一点的风切变，甚至只会持续不到五秒钟，而且本身在体感上感觉也不大。
对于稍强一点儿的中度风切变，在使用了最大推力后，即便是速度和高度不能同时增加，但至少其中某一个数据可以产生明显的增长态度。虽然这种情况下的飞机需要进行更多更长时间地与风切变僵持，但总体还是可以接受的。因而，不管是高度和速度，在某种意义上是相通的，只要有一项有增加，就意味着可以通过机组操纵来弥补处于较低方面的另一项数据。
在常规的飞行训练中，大部分的风切变强度就会出到中度。因为很多轻度风切变不但持续时间短，可能在强度上就跟严重一点儿的颠簸差不多，若是反应慢点儿，甚至都不用进行改出的。
真正最难也是最危险的就是重度风切变，即在最大推力下，飞机的速度和高度都不会有明显的增加。这时候就需要飞行员在某些情况下进行取舍了，而且这类取舍会是在极度危险，类似于刀尖起舞的方式下展开的。
不说安全规定，即便是从个人情感上，徐苍也不想上手。换位思考的话，如果是有个人在自己操纵的时候上手，也会引起他巨大的反感，直到徐苍发现这个机长为了抑制住抖杆而开始有顶杆动作，他知道已经事关严重的飞行安全了，不得不进行干预。
失速抖杆跟顶杆减小飞机迎角几乎就是飞行员很直接的条件反射，这是根植于任何飞行员心底里的，从航校开始便是如此。
尤其是机长心里，在如此低的高度下失速将会是极其危险的，就算是再高超的飞行员都需要损失一定的高度来改出失速，这是客观存在的规律，跟飞行员的能力没有太大关系。
因而，即便知晓在低高度下顶杆同样是一个相当冒险的举动，可是机长心中还是侥幸地觉得在一个相对高一点的高度下，通过顶杆将抖杆抑制住，后续在改出后再解除顶杆的动作即可。
然而，在如此严重的风切变下，顶风一瞬间切变为顺风，飞机的气动性能遭到了难以想像的削弱。这时候，所谓的剩下来的不到一千英尺的高度其实根本不算是余度，任何所谓的有意顶杆的行为都会将这本就很孱弱的高度空间消磨殆尽。
因而，徐苍必须以最快速度制止住机长的行为。他冷冷地注视着机长：“你真的会开飞机吗？现在这么低的高度，你敢顶杆，就把准心放在俯仰极限指示器以上，能做到吗？做不到，那就让我来飞！”
徐苍的要求提得很确切，即使将飞机的姿态准心至于看看俯仰极限指示器以上。不能比俯仰极限指示器低，低了就是跟刚才机长的做法一样，可以改出失速，但是会极快地损失高度。但是，也不能完全忽视掉俯仰极限指示器，而去参照风切变改出机动，将准心跟随飞行指引。因为，一旦完全无视俯仰极限指示器而去跟随指引，那就意味着机组需要给予一个比较明显的持续性带杆的动作。当然这个上仰的姿态幅度会有不断的变化，可基本都是明显大于俯仰极限指示器的姿态的。
如果跟随了飞行指引，那这个俯仰姿态对现今的飞机来说就太大了。飞机的速度会在顷刻间消耗掉，从而真正进入失速状态。
真正的速度