很多飞行员，或者准确来说是很多机长会在等飞机稳定，跟管制联系好了之后就开始做非正常检查单了。
要说这么做错吧，也不至于，但是徐苍个人感觉是不妥的。单纯的发动机失效不像火警或者发动机严重损坏那般紧急，早点儿做检查单不会给予飞行员任何实质性的帮助，更多的还是满足机组急躁和焦虑的心理。
而且，飞机稳定和管制建立了通讯这段时间应该是在高度四百英尺到一千英尺之间。这段时间因为飞机低效的爬升性能，会有一段时间的等待期，不但足够飞行员与管制通讯，还能多出一些时间来。那么多出的时间里，有飞行员就倾向于完成《发动机失效或关车》检查单。
然而，《发动机失效或关车》检查单并非类似于《发动机中止起动》这样短小的检查单，是不太可能在短时间内完成的。而且，此后还要接着做《发动机空中起动》或者《单发着陆》检查。
这也就意味着，这个时间点做检查单是注定要被打断的。因为一旦过了一千英尺，飞机就要开始增速收襟翼了，然后还要考虑飞往转弯点盘旋的问题。
既然明明知道急急忙忙地做检查单没有明显的益处，而且注定会被打断，那为何不等飞机襟翼收上了，大部分程序都走完了，再安安心心地做检查单呢？
只能说这个机长的行事风格跟后世的徐苍有些接近。
虽说飞机爬得不快，但是六百英尺的高度也不算什么漫长的路程，总归是能走到的。在等待稍许后，飞机一到一千英尺机长便是指令副驾驶：“增速吧。”
副驾驶立刻就在速度窗口调了220节的UP速度。随着增速需求的产生，飞机指引开始往下降，以减小下降率的方式换取速度的增加。
这时候，机长稍微调整了下杆力，接着便是接通了自动驾驶。
单发是可以接通自动驾驶的，甚至手册上还推荐这么做，因为这会腾出飞行员更多的精力来应付特情本身。
不过，单发情况下，自动驾驶是不负责舵量控制的。也就是说，即便是接通了自动驾驶，飞行员的脚依旧要蹬在方向舵踏板上。
随着自动驾驶的接通，机长的不少精力解放出来了。他瞄了下空速表，接着转动导航页面的距离圈旋钮，又对着纸质的离场航图打量片刻，接着在CDU的FIX页面打了一个点ML（岷龙）。
很快，导航DU上在本场右三边相距大约十海里的地方出现了一个ML的定位点。机长一指这个点：“襟翼收上后，申请飞这个点盘旋。”
“好！”副驾驶没有多问，看了下空速表：“V2+15了。”
“襟翼一。”机长挠挠头，也去翻QRH了，一会儿副驾驶做检查单的时候，他这边也要看着印证一下，省得做错了。
随着飞机的增速，襟翼收上，机长按下高度层改变按钮，在1限制页选择最大连续推力，并且副驾驶向塔台申请右转飞ML点盘旋。
“可以飞ML，到点后右转盘旋。”这时候，管制员已经回来了，继续问道：“请问一下，你们知道是什么原因导致的发动机熄火吗？”
这本是一个相当正常的问题，却是让机长和副驾驶面面相觑，因为他们都不知道原因是什么，或者就是单纯的发动机故障了？
就在驾驶舱陷入片刻的安静时，后面又是传来一个声音：“应该是鸟击。”
副驾驶下意识地转向徐苍：“你怎么知道？”
“滑跑的时候我好像听到撞击声了。”徐苍耸耸肩：“不过我不确定。刚才二号发动机熄火的时候，振动值差不多一直维持在三，这不是一个正常的振动值。应该是鸟撞到发动机叶片，导致叶片变形才产生的振动值增加的。”
振动值三虽然还是在限制范围内，但明显是偏高的，因为正常发动机运转应该是在一以下的。单纯的发动机熄火跟振动值的增加应该是没有直接联系的，所以大概率还是受到外物影响了。
“刚才振动值有三吗？”副驾驶眉头都缩在一起了。现在二号发动机已经熄火了，振动值自然是归零了。可刚才他并没有注意振动值的问题。
机长嘴角不着痕迹地抽搐了几下，他刚才是看到了二号发动机的振动值，但是看到没有超过极限，就根本没有将此跟鸟击联系在一起。
不可否认的是，徐苍的猜测很有道理。联系到此前一段时间里剑川机场鸟击事件频发的前提，这种猜测彷佛有可信了很多。
机长舔舔干涩的嘴唇：“就这么说。”
反正就是猜测而已，他们又不用为此负责。一会儿落地后，二号发动机有没有遭到鸟击是可以查出来的。
在副驾驶回复塔台的时候，机长的念头突然抓到了一个奇怪的地方。后面的什么检查单或者程序都不是问题，一切的一切还是要走向一条路，那就是落下去。
问题是去哪里落呢？
一想到刚才起飞的时候塔台所报的地面风，机长就感觉心虚不已，脸色不由自主地变得阴沉下来。