晚饭后,秦舒淮回到办公室,开始看图纸。
秦舒淮很清楚,想要拯救秦家,除了发表文章表面之外,最为重要的事,自己必须令家族成员刮目相看,提升自己的地位。
只有这样,自己的话语权,就越来越大。
如果三年后,自己的话能左右大伯的想法,到那时候,秦舒淮便能很容易的破解家族的困境。
拿着设计院手绘的图纸,秦舒淮大体看了起来。
秦舒淮前世干过天路铁路,也只是年轻时,后来随着职位的提升,秦舒淮便从技术口,转到了管理口,一步步走上指挥部指挥长的职位。
因此,对于此前学会的技术知识,很多都忘记了,下午用全站仪放线,还是自己摸索一番才弄清楚的。
至于天路铁路的设计,早已忘记,他必须通过图纸,重新获得这些基本知识。
天路铁路,常年冻土,是遇到的一个世界性难题。
冻土是指0摄氏度以下,并含有冰各种岩石和土壤。
因为温度低,岩石和土壤内的水分都结成冰,不容易变形,冬天变得坚硬无比。
夏天,温度升高,岩石和土壤内部的冰受热融化,化成液态水,直接造成土壤变形。
而铁路施工,是一项很精确的工程,尤其对钢轨高差、线间距要求很高。
列车速度达到一定程度,哪怕是几个毫米,也可能造成一场事故。
更何况,冻土的变形,完全不止几个毫,少着几公分,多达十几二十公分,如此大的变形,对铁路影响太大,显然不适合在冻土上修建铁路。
然而,从格尔木至,绝大部分无人区,都存在常年冻土,想要绕开,完全不可能。
不然的话,铁路设计院的前辈们,也不会花费近四十年的时候,专门建立风火山冻土实验基地,对冻土进行观察实验。
因此,冻土问题,必须解决,才能修成一条稳定的铁路,通往神圣之地拉萨!
经过四十多年的努力,总结出四种在冻土上修建铁路的办法。
第一种,也是最简单的一种,在冻土上修建桥梁!
冻土受温度影响较大,铁路设计师们便想到,如何避开冻土,将列车行驶过程中带来的冲击力,直接支撑到地下的岩石持力层上。
持力层变形小,如此一来,冻土对线路的影响,就可以忽略。
要将列车行驶产生的冲击力,作用在持力层,唯一的办法,便是修建桥梁,地下采用桩基施工,可以说是最常见的办法。
然而,修建桥梁,存在一大缺点,那就是造价非常高。
修建桥梁的投入,相同公里数下,桥梁的投入,基本上是路基的三倍。
天路铁路占线长,冻土地段占据九成,如果全部采用桥梁建设,花费之大,无法预算。
另外,格尔木至,绝大部分都是无人区,砂石料和水泥运输和资源,都是难题,这无形中增加了建设成本。
综合各种因素考虑,铁道部最终否决了这种全部使用桥梁来解决冻土的办法。
一次次实验后,铁路皇家设计院的前辈们,经过无数次的实验,终于找出了在冻土上修建路基的办法。
既然冻土受热会融化,造成线路变形,那有什么办法,能让冻土永远保持冻结的状态呢?
如果冻土一直保持冻结状态,冻土内的冰,无法吸收热量,就无法融化,冻土就永远是冻结是状态。
朝着这个目标,设计师们最终有找出了三种在冻土上修建路基的办法。
第一种是块石路基结构,即在路基底部,和原地面接触的地方,填筑一定的厚度块石,块石上面,在使用路基填料。
由于块石只见存在空隙,能有效的保护冻土,起到降温作用。
秦舒淮清楚的记得,天路铁路路基设计时,有80%以上采取了以块抛石路基和块、碎石抛石护坡为主的路基新结构。
据传,块石路基的新技术来自一次野外的无意发现。
在青藏高原冻土区考察中,科研人员无意间扒开了一片碎石堆,在下面发现了冰雪,而附近的地面因阳光照射升温都已翻了浆。
科研人员把这个意外发现模拟进了铁路施工,实验证明:块碎石间因有空隙,相当于一个半导体,冬季从路堤及地基中排除热量,夏季较少吸收热量,起到冷却作用。
块石路基成本低,效果好,很快便在天路铁路大规模的设计。
还有两种在冻土上修建路基的办法,一种叫通风管路基,便是在冻土上面埋设一节节的特制混凝土管,在混凝土管上填筑路基。
当热量吹来时,会通过通风管,形成循环,如此一来,冻土在夏天根本没法吸收热量,也就没法融化。
另外一种是在路基两侧插入热棒,在热棒里面,装的是吸收热量的液态氨。
当冻土内温度升高时,液态氨在热棒底部吸收热量变成气态氨,气态氨上升到热棒顶部的冷凝器,遇