车子的底盘调教，无非是两个方面，调教的比较硬，就是偏向于操控，调教的比较软，就是偏向于舒适，这两款是非常矛盾的强调一方，就必须放弃另外一方。
真正厉害的车，能够在这两个特性之间，找到非常合适的平衡点，而每款出自不同平台的车型的平衡点又各不相同。
第一代的尊驰，制造出来之后，路感就非常的模糊，两头不着调。
最后杨荣没辙，只能又花大几千万，请来曾经为宝马，凌志，现代设计过车型的意大利设计师久加诺，帮忙重新设计的汽车外形和平台。
后来又花了大几千万请来了乔治亚罗的italdesign，参与了设计，这才在短短两年之内，完成了整车平台的重新设计。
然后又花了一个亿美元，引进了一整套的纯德国设备，进行零部件的生产，这才诞生了后来的骏捷，和尊驰的平台。
不过精益求精的杨荣，面对2000时生产出来的新一代中华车，还是不甚满意，于是就又花了大价钱，专门从合作伙伴保时捷那边请来了底盘调教工程师团队，给中华车的底盘做了调教，这才造就了后来的中华骏捷这中华尊驰的底盘。
虽然这是一个杂牌子的产品，但是她的性能，绝对不容小视。
在上辈子的时候，晨华汽车 被省国资委接管之后，利用杨荣 留下的遗产，完成了骏捷和尊驰的生产，并给把尊驰车拿到德国做了测试。
德国的《汽车画报》对华晨尊驰进行过麋鹿试验，在试验中，没有esp的尊驰很轻松的完成了正常车速（70-80km/h）的麋鹿试验。
测试人员将进入车速提升到了100km/h，尊驰依然可以顺利完成，这在当时的德国曾经一度造成了轰动，要知道在没有esp的协助下，尊驰竟然能完成100km/h进入车速的麋鹿试验简直就是令人难以至信，要知道在当时的世界名车里，能够完成这样条件测试的都没有几个。
而一家默默无闻的华国企业，居然做到了，你说这能不能引起轰动。
而这次试验的成功，也让当时晨华的领导信心大增，甚至喊出了今后每年出口德国十万辆汽车的口号。
在后面的事实，就证明那位领导，完全就是个笑话。
后期公司内部管理混乱，大部分人都只顾着争权夺利，根本无心 抓生产，抓质量监控，都琢磨着，怎么更多，更快的往自己的口袋里老票子。
这样的心态，迅速的导致了晨华汽车质量的下降，很快就被 赶出了欧洲的市场。
而之后的晨华汽车，就一直靠着吃杨荣留下的那点老本过日子，就算在06年，他们推出新一代骏捷，曾经一度刷新了国人对国产中级车的认知。
可是不求上进的态度，混一天算一天的工作情绪，很快就让这个国内曾经的行业 骄傲，迅速的沉沦了下去。
而杨荣留下的那套平台，虽然是杂牌子，但是却一直被晨华汽车所沿用。
但是一个成熟的汽车企业，光是靠一款平台，怎么能够？
既然来到宝山，岂能空手而归，萨博的兜里揣着这么多的好东西，可是这帮懒家伙，只会暴敛天物而已。
本着不拿白不拿的想法，李逸帆决定，这个平台，他绝对不能放过。
反正搞汽车的，技术不怕多，更何况国内那么多年关于技术的累积，全都是一片空白。
自己把这些技术搞回去，然后再从别的地方搞相当多的技术回来，然后让那些工程师们，执行的摸索，捏合，把这些技术全都吃透，学透，这样才能形成自己的特色。
当年的日本人不就是这样干的，韩国人也是一样，当年他们虚心 请来奔驰，不就是为了奔驰的平台，和底盘技术，等到学到手，还不是一脚踢开，只可惜他们还是低估了德国人，倒是自己学的就是个四不像。
最后不得不靠从日本引进的平台技术来过活，韩国人的路，自己可不能再走一遍，这次拿下，回去之后，就必须让技术人员吃透。
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