执行的话，要确保打击效果就会难免误伤跑道，一旦几颗不长眼的100kg航空炸弹落在机场跑道上，也能把跑道炸开几个大洞一天半天都没法使用，届时德军后续的运输机群就会悲催地堵在半路。
否决了水平轰炸的火力支援手段后，剩下的选择也就是在双发重型战斗轰炸机和fw－190g之间选择了，fw－190g有一定的俯冲轰炸能力，不过弹药颗数较少，作为迟滞敌军的要害点集中打击还是可以的，要以绵绵不绝的持续火力压制为地面部队提供总攻时的正面火力支援则难以胜任，“坦克开罐器”身份出现的fw－190f型则因为重甲改造让飞机自重上升明显，续航能力明显低于同系列其他型号，航程这一关就过不了。
本来如果me－410战斗轰炸机还无法试用的话，维勒安说不定真的会选择老旧的bf110c——它至少可以采用总数达20~30枚的100kg/或8枚250kg的中型航弹+20mm机炮扫射提供压制，不过梅塞斯密特公司的高效率让突击队有了更好的选择。
me－410型号是bf－110的后继改进型，最大的改良就是动力系统和空气动力学结构，在原本的历史发展轨迹上，德国人在改良专门的双发重型战斗机和战斗轰炸机上走了不少弯路。老旧的bf－110系列是1936年开始就完成研发的，到了大战开始的时候其实已经落后了，唯一值得称道地地方就是它至少弥补了德国战斗机和战斗轰炸机普遍短腿的问题，在bf－109g提前装备副油箱且利用和日本合作的超级风金属减轻结构自重提高航程和fw－190系列提前出现后，bf－110的作用已经明显下降，但是维勒安仍然敏锐地观察到德军空军机型的一个短板。
德国空军的螺旋桨作战飞机中，缺乏一款足够现代化的、可以胜任夜间战斗机、远程多用途战斗轰炸机和远程重型对地攻击机三项作战任务的飞机。毕竟fw－190系列的单发战斗机挖潜潜力有限，fw－190f对地攻击机在使用了重甲和博福斯双联装炮塔后续航力、升限下降非常明显；ju－188/288轰炸机虽然速度和载重都很完美，可惜其按照轰炸机标准设计的机体结构又无法和战斗机一样实现大过载的机动，因此对bf－110系列的后续改良机型在涡轮引擎飞机出现之前还是很有必要实现高低配的。
另一个时空me－410的最早编号被命名为me－210系列，一开始只是采用了两台戴姆勒的db601发动机，但是最后一方面因为引擎的排气气流紊乱问题，另一方面是机体结构的整体设计时缺乏空气动力学模拟和风洞试验的帮助，走了很多弯路——主要体现在使用两台db601发动机从两翼完后吹气时垂直尾翼和水平尾翼受到的风力强度居然都不一样，导致了很严重的偏航可能性和失速尾旋可能性，一度被德国空军的试飞员们斥责为铝棺材，直到1943年梅塞斯密特公司通过反复的机体流体动力实验解决了气流导向的问题后才有所改善，1944年正式投产，为了躲避me－210这个已经被搞坏了名声的编号，才把最终定型的机型改为me－410系列。这款机型投入实战后即使在1944年也是大受空军好评的，尤其在拦截米国人的b－17轰炸机时该机型的火力猛，切入速度快，航程和高空滞空时间等优势被发挥地淋漓尽致，唯一可惜的就是这种飞机在罗马尼亚的普罗什耶蒂油田被b17机群炸毁后才大规模装备，没能赶上大展拳脚的好机会就因为缺油而折翼。
试问维勒安.蒙斯克是何许人也？他为佩内明德空气动力学研发基地斥巨资兴建的风洞试验是和使用晶体管计算机进行各种流体力学模型计算的研发体系早就已经在德国航空业界深入人心了，虽然很多公司还不知道这项验证业务的运作方式，但是他们都很乐意在试产试飞机型之前让技术情报局下属的相关单位进行一番论证模拟，me－210原始设计机型机体过短、供紊乱气流完成平缓对流的余量长度不足的问题也就在吹风洞和流体力学模拟中很清晰的暴露了出来，这一段本来要被低级错误折磨很久的战机也就顺利诞生了。
此刻前来执行任务的me－410b战斗轰炸机型号使用2台戴姆勒奔驰的db605液冷发动机，单台功率达到了2850马力，强劲的动力让长14.7米、翼展18.5米，空重7.1吨的机体也可以飞出680公里的最大极速，超过其原型bf－110系列10%~20%，而比bf110空重增加仅仅2吨的机体可以拖动的最大起飞重量却比bf110多了6吨以上，也就是说载弹量和航程都可以有很大提升。
最终，me－410b战斗轰炸机的续航能力达到了2800公里，实用升限11000米，机头装备一座双联装mk103型30mml80机炮，备弹240发。两翼翼根各自安装2门m151，20mm机炮此外机尾部电传遥控机枪塔和其他机翼机枪还可以一共为这架飞机提供6挺7.92mm机枪。
轰炸火力方面，因为机炮组占用的舱内空间较多，所以me－410虽然载重力比老旧的bf