和聪明人说话就是轻松，维勒安在凯末尔面前完全没有玩花活儿的意思，“您是我们全部筹码的所在”——如此**裸的交易如果换做一个英美法系国家喜欢遮羞河蟹的政客，说不定早就听不下去了，但是维勒安知道在凯末尔面前这样才是最有效的，因为从对方十几年来的治国之道和哲学理念来看，这是一个再实用主义不过的人了，可谓是识时务者为俊杰。
和凯末尔总统还有伊诺努总理就合作的大政方针都谈妥后，剩下的琐碎规划就可以找杰拉勒部长搞定了。
莫比亚斯集团的规划人员花了一个月的时间做了一场整体的规划，还免费派出了数百名工程师进行实地勘察，为土耳其建设部制定了一份可行的技术方案，并制作了招标书。
为了防止其他欧洲国家插手暴露德国人和土耳其的内幕合作，土耳其方面开出了招标限价的措施——科尼亚至摩苏尔的路段，招标总价不得高于六千万美元，最低价中标，至于融资让面，土耳其人开出的价码是以土耳其政府信用作保，不提供任何其他财务担保——这对于屡屡要求弱国提供海关关税担保的欧美列强来说是不可能接受的。这是一个完全赔本的价钱，所以英法的工程集团、铁路公司和银行都对这个项目嗤之以鼻。
维勒安找了几家经过多次倒手洗签的新公司来围标，表面上看投资方和德国人完全没有关系，而是几家波兰人甚至匈牙利的小公司。
在维勒安的规划中，既然要实现元首的目标，那么土耳其的战略合作是非常重要的，拉美三国可以用来帮助元首作为骚扰米国的跳板，而土耳其则是解决俄国的最关键所在。但是维勒安和土耳其的合作却比拉美三强要晚的多——直到1935年底，维勒安才开始与土耳其的合作，这是为什么呢？就是因为土耳其实在是太敏感了，英法苏联都紧紧地盯着土耳其，所以导致维勒安必须使用借壳换皮来和土耳其人合作——也就是从前面所看到的那样，用看似“市场竞争”的手法来得到这些项目。
这就导致了一个问题，那就是在全球大萧条过去之前，在土耳其的建设项目绝对不可以开始，因为如果提早到1933年甚至更早的时候在土耳其玩这一手，那么就会导致英法甚至苏联人也来血拼这个低价拿项目——因为在1933年以前，全世界都处在萧条之中，西欧资本主义国家的工程市场供大于求，从原材料到人工设备都很便宜，那样的话别说科尼亚到摩苏尔的铁路限价六千万美元，哪怕再砍一半限价顶价三千万都可能会有英法公司来抢生意最新章节。
可是维勒安经过一番深谋远虑，直到1935年下半年才推出这个计划，情况就完全不同了——英法的经济已经从萧条中逐步走出来了，物价也有所回升，所以这样的低价他们不会来抢生意。但是东欧小国，尤其是原来奥匈体系内非日耳曼人文明的国家，在1935年甚至将来的1937、1938都会长时间处于低迷之中，这样的话，维勒安把自己出资的公司伪装成东欧小国的公司也就完全顺理成章了——就算敌人用商人的眼光来审视这笔铁路生意，也看不出什么明显的破绽。这就是维勒安瞒天过海的核心所在。
“杰拉勒部长，根据我们的规划，目前建议贵国第一期先修建以下三条铁路，全部按照复线的标准修筑：第一条南线从贵国西南部的科尼亚通往伊拉克北部边境的摩苏尔，根据测算全程长度为1400公里左右；第二条中央线从贵国首都安卡拉向东经过锡瓦斯、马拉迪亚后沿穆拉特河和凡湖通往凡城，如果伊朗方面允许贵国铁路连接到对方境内的话，这条路可以一直延伸到大不里士，这条路全程大概是1700公里；第三条从安卡拉往北沿克孜勒河通往黑海沿岸重要港口萨姆松和特拉布宗，然后在特拉布宗往南沿动黑海山脉南麓延伸到土耳其和亚美尼亚边境的卡尔斯，全长1500公里，按照每公里6万美元的建造均价，三条铁路的总花销是2亿8千万美元，算上沿途新建车站和必要配套设施的话，应该在3亿1千万美元左右。如果贵国还可以提供足够多的廉价劳工的话，这个数字还可以降低。”这个项目的负责人罗恩伯格是当初维勒安在委内瑞拉苏利亚州工业区项目时从霍格蒂夫工程公司挖来的，对于快速修建铁路已经是轻车熟路的了，业务非常熟练。
“那么，按照约定的话，剩余的9千万美元的投资方向是否就可以由我国自由支配呢？”杰拉勒部长提出了自己的疑问。
“理论上当然是这样，只要贵国到期后可以偿还这笔贷款，不过我们建议你们看一下我们的工业化整体解决方案——关于建好铁路后贵国应当投资那些配套产业，防止即使造好铁路也没法自主运营。”
“这确实是我们一直在顾虑的问题，要是造好了铁路却发现到时候修理机车都需要送到外国去，那可就太靡费国帑了。”
“诚如您所言，所以请看一下这个方案吧。”
杰拉勒展开了罗恩伯格递过来的一份备忘录，上面详细列举了修建铁路后应当建造的配套产业。
首先是需要建造一座机车厂和配套的修理厂，实现火车机