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第1078章 环保这张牌,我们也可以打(1 / 2)

果然,正如杜义山所猜测的那样。

常浩南几乎是紧接着就宣布了,为ae1500争取easa和faa适航认证的长远目标。

如果说,会议刚开始的时候,他是凭借自己的成绩引发全场沉默。

那现在,就是用野心带来了一片哗然。

华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。

这也是sea650和猎鹰8z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。

包括新舟60,也凭着安静性和低成本,在短途航空领域占据了相当的市场份额。

不仅第三世界国家,甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。

甚至图334,都凭借着换皮c808这一擦边路子卖出去了几十架。

客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。

但c909/图214就没能获得欧美的适航认证。

目前仍然只有两个生产国,以及个别受西方制裁的用户在使用。

毕竟,以上那些,都是有着严格限制的。

起飞重量不大于50吨,最大载员不超过100座。

也就是支线飞机和公务机,以及相应的配套子系统。

这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。

就这,还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点,才险之又险地勉强拿下。

但ae1500,可完全是另一回事。

11.5-14.5吨的推力范围。

任谁都知道这瞄准干线客机设计的。

而且,还是波音737/空客a320这一级别的干线客机——

虽然体量上不如波音747或者空客a380这样的巨无霸那样耀眼。

但从产量占比来看,却属于航空运输业的绝对中坚。

也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。

虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。

可你现在给ae1500申请适航认证,这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。

还一上来就要抢最大的那块。

easa和faa怎么可能轻易松口?

可话又说回来。

这个目标真能实现的话,即便并非之前那样的适航互认,那带来的收益也几乎难以计数。

一方面是ae1500本身就很有竞争力,如果真能在2010年附近大规模投入商用,那么将会在一个几年的时间窗口内,换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前,占据明显性能优势。

如果没有适航层面的问题,那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。

毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖,装个华夏发动机而已,问题不大。

另一方面,也是更重要的。

这会成为从零到一的跨越。

ae1500一旦通过适航认证,那以后华夏造出一款装着ae1500发动机的客机,再通过认证的难度就会大减。

那可就真是华夏航空制造业的春天了。

因此,就连在会前表态“不发表任何意见”的领导,都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。

后来估计是想起了之前的承诺,遂赶紧闭上了嘴。

常浩南也故意没有马上继续,而是专门听了一下。

总的来说,现场持什么态度的人都有。

但多数人,包括李忠毅在内,还是觉得前景不太乐观。

不过,嘴上虽然这么说,但眼尖的常浩南还是注意到,对方的笔记本上,用一个大大的圈,圈住了“全球适航”这四个字。

显然心里也是有想法的。

只不过身为刚刚继任的工建委一把手,不好一上来就画过于激进的饼而已……

……

当然,毕竟是开会现场,众人也不可能完全把常浩南撂在一边。

因此几分钟后,嘈杂的会议室内还是逐渐安静下来。

“浩南同志。”

这一次,提问的是刘振响:

“关于这个目标,是否其中有些因素过于不可控?”

实际上,刘振响本人还是比较看好常浩南那个目标的。

之所以这么问,实在是没办法——

现场坐着的这些人里,只有他够格在航发领域向常浩南提出这种问题。

而后者当然也知道,这属于正常流程的一部分。

毕竟,立项启动工作,就是要提问题的。

不可能一团和气、其乐融融地就结束了。

因此,他对此也早有准备:

“首先,关于不可控因素……确实可以预见,easa和faa都不可能轻易通过适航认证,所以,我才把它设为中长期目标。”

“正如我在会议刚开始的时候所说,我国正在逐渐深度地参与到国际航空产业合作当中,并逐步占据其中的上游位置,虽然在短时间内还难以撼动欧美在其中的核心话语权,但已经能够施加一些有限的影响。”

“此外,可以预见的是,在未来几年里,西方国家会愈发倾向于在环保领域中发力,而我们则可以顺应

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